1.8 德黑兰空难今年1月8日，一架乌克兰航空所属民航客机在伊朗德黑兰国际机场起飞后不久即坠毁，机上167名乘客及9名机组人员共计176人全部遇难罗德西亚帝国。

1月11日罗德西亚帝国，伊朗军方承认其防空部队在高度戒备状态下准备应对美军可能的报复行动时出现误判，将民航客机识别为军机并发射导弹将其击落。伊朗政府对此发表声明称其为无意失误导致的巨大悲剧，并将对相关责任人员追责并承担赔偿责任。

史上的误击民航事件

事实上，类似的杯具在世界民航史上可以说是屡见不鲜，大致盘点一下，自二战后发生的误击民航事件计有罗德西亚帝国：

1953年10月:瑞典一架DC-4民航客机被以色列战斗机击落，客机上35人全部遇难罗德西亚帝国。

1955年7月:以色列一架L-149民航客机被保加利亚战斗机击落，客机上57人全部遇难罗德西亚帝国。

1973年2月:利比亚一架波音727客机被以色列F-4战斗机击落，客机上108人遇难。

1978年4月：韩国一架波音707客机被苏联苏-15战斗机击伤并迫降在苏联科皮亚维湖的冰面上，这次算是非常命大，只有2人遇难。

1983年8月：韩国一架波音747客机被苏联苏-15战斗机击落，客机上269人全部遇难。

1985年2月:安哥拉一架波音727客机被反政府武装地空导弹击落，客机上26人全部遇难。

1985年9月:伊拉克一架安-26客机被反政府武装地空导弹击落，客机上52人全部遇难。

1986年8月:苏丹一架F-27客机被反政府武装地对空导弹击落，客机上60人全部遇难。

1987年2月:伊拉克一架安-26客机被巴基斯坦地空导弹击落，客机上43人全部遇难。

1988年7月：两伊战争期间，伊朗（又是伊朗！！！）一架空中客车300客机被美国海军“文森斯“号巡洋舰误判为伊朗方面的重型轰炸机F14，在与其沟通无回应后使用舰空导弹将其击落，导致客机上290人全部遇难。

事件发生后，时任美国副总统的布什在面对国际社会的指责时称：“我绝不会为此事替美国道歉，永远都不会!”

时致今日，美国政府仍拒绝为此事件道歉，认为伊朗空军经常利用民航客机做为攻击掩护是导致该事件的重要原因。

1996年，经过漫长的等待，美国政府最终同意向遇难乘客家属进行人道主义赔偿，金额共计约6200万美元。

1988年12月:阿富汗一架安-32客机被巴基斯坦战斗机击落，客机上25人全部遇难。

2001年10月:俄罗斯西伯利亚航空公司图-154客机被乌克兰导弹误击，客机上78人遇难。

2014年7月17日，马来西亚航空一架航班号为MH17的波音777客机，在执行从荷兰阿姆斯特丹飞往马来西亚吉隆坡的航班途中，在乌克兰靠近俄罗斯边界被一枚防空导弹击落，客机上298名乘客和机组人员全部遇难。2016年9月28日，马航MH17客机空难联合调查组发布中期调查结果，认为MH17客机被来自俄罗斯的山毛榉导弹击落。

时致今日，MH17客机是被乌克兰政府军或反政府武装击落还是攻击来自于俄罗斯方面，一直没有定论。

为什么导弹系统识别不了军机和客机？综合以上案例，基本都有一个共同点，即导弹系统对军用飞机和客运航班识别错误造成误击，这是此类事件发生的基础条件。

为什么现在科技这么发达，而军用的导弹系统对军机和客机还无法准确识别呢？

总的来说，有如下几个因素：

1） 民航客机的雷达反射面积比较大，特征明显，在可见光/红外线等光学频段上也有明显特征，客观上是可以与普通军用飞机区分的。但前提是只能由人工来进行识别，因此要求操作雷达系统的人员具有主动去识别民航客机的主观意识。相对而言，在战争状态或紧急状态下，人的因素是最容易失误的；

2）目前有很多军用飞机，比如预警机、侦察机、运输机，空中加油机和反潜飞机等，都是在客机基础上改装的，其在导弹系统上的识别特征往往同客机一样；这种情况下，导弹操作人员如果将其判断为客机而忽略其攻击性，将可能给已方带来巨大的危险；

3）全球民航系统有一个统一的追踪系统，实时显示空中每架客机位置、速度和方向等信息，这一系统是开放的。但军方的导弹系统一般不会主动接入民航追踪系统。当导弹系统的操作人员不能确定目标的属性时，他们可以用民航公用频道询问目标的驾驶员，根据回复来人工判断目标属性，但如果客机方面因某种原因没有及时给出回应或反应没有被对方正确接收或识别，那么被认定为军机的可能性就会增大很多；

4）战争状态下，有些国家比如以色列，伊朗等经常使用民航客机来对军用飞机的攻击行动进行掩护，客观上也造成了敌对方神经紧张，容易出现误判；

5）战场上战机瞬息万变，先发制人是非常重要的，很多情况下一时的犹豫不决和举棋不定将可能导致对本方的毁灭性打击，因此“宁杀错，不放过”就成为战争状态下绝大部分人的潜意识反应，客观地说似乎也无可厚非。

无论如何，还是希望以后这样的悲剧能少一点发生。